Ulf Merbold: Erinnerung an John Young (1930-2018)

Als ich 1977 in einer großen, deutschen Tageszeitung eine Stellenanzeige fand, in der das heutige Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) im Auftrag der Europäischen Weltraumfahrtagentur ESA anbot, als Wissenschaftsastronaut am ersten Spacelab-Flug teilzunehmen, war ich elektrisiert.

Ich bewarb mich, obwohl ich davon ausgehen musste, dass meine Chance, ausgewählt zu werden, minimal war. Tatsächlich bewarben sich etwa zweitausend weitere Interessenten  Es dauerte mehr als ein Jahr, bis sie alle geprüft waren. Der Anruf aus Paris, in dem mir mitgeteilt wurde, dass ich zusammen mit Claude Nicollier und Wubbo Ockels das Rennen gemacht hätte, gehört zu den folgenreichsten meines Lebens. Glücklich über den Erfolg unterschrieben wir alle den Anstellungsvertrag.  Ohne Verzug begannen wir das Training. Im Kern bestand es darin, alle Experiment zu verstehen, die für den ersten Spacelab-Flug ausgewählt worden waren, und sie fehlerlos durchführen zu lernen. Nachdem wir mehrere Jahre unter Anleitung der jeweiligen Wissenschaftler trainiert hatten, oblag es ihnen zu entscheiden, wer von uns sie im Weltraum durchführen sollte. Ich wurde der Glückliche, hätte aber am liebsten mit Wubbo den bevorstehenden Flug in zwei Hälften geteilt. Etwa zeitgleich zur Entscheidung zwischen Wubbo und mir wurde von der NASA mitgeteilt, dass John Young Kommandant unseres Fluges – STS 9 sein würde.

Besser hätte es nicht kommen können. John Young hatte zusammen mit Bob Crippen den Shuttle als erster in die Erdumlaufbahn gesteuert, den Wiedereintritt in die Atmosphäre gemeistert und schließlich sicher gelandet. Also kannte und beherrschte er die komplexeste Flugmaschine, die jemals gebaut worden war. Mit Blick auf den bevorstehenden Spacelab-Jungfernflug war das ein Zugewinn an Sicherheit. Meine Zuversicht, er würde erfolgreich enden, bekam nachhaltigen Auftrieb.

Am Beginn von John Youngs eindrucksvoller Karriere stand der Erstflug von Gemini. Hier war es seine Aufgabe, zusammen mit dem Kommandanten „Gus“ Grissom verschiedene Bahnänderungsmanöver durchzuführen. Es erheitert mich noch heute, dass er am Ende Ärger mit den Bürokraten der NASA bekommen haben soll, obgleich der Flug als großer Erfolg endete. Angeblich haben sie sich darüber aufgeregt, dass John ein Corned Beef-Sandwich an Bord geschmuggelt hat. Was für eine Missetat! Bei seinem nächsten Flug mit Mike Collins galt es, die Gemini-Kapsel nacheinander an zwei Kopplungsziele anzudocken, erst an Agena 10, dann an Agena 8.

Ultimative Herausforderungen für die Astronauten der NASA brachte das Apollo-Programm. Der amerikanische Präsident John F. Kennedy hatte seine Nation 1961 herausgefordert, im laufenden Jahrzehnt bemannt zum Mond zu fliegen und sicher zur Erde zurückzukehren. Am Ende waren es nur John Young und Gene Cernan, die zwei Male auf die lange Reise zum himmlischen Begleiter der Erde geschickt wurden. Johns erster Einsatz erfolgte auf der Mission Apollo 10.

Bemerkenswert ist, dass Gene Cernan mit von der Partie war. Es war der Flug zu unserem himmlischen Nachbarn, der der Landung vorausging. Bis auf die eigentliche Landung waren alle dafür notwendigen Manöver erfolgreich geprobt worden. John fiel die Aufgabe zu, das Apollo-Mutterschiff zu pilotieren und dort auf die Rückkehr von Tom Stafford und Gene zu warten. Die hatten sich mit dem „Lunar Excursion Module (LEM)“ der Mondoberfläche bis auf 14 km Höhe genähert. Glücklicherweise zündete das Triebwerk der Oberstufe ihres spinnenförmigen Vehikels, und es gelang Ihnen auch, im lunaren Orbit an Johns Kapsel anzudocken, obgleich es zu Schwierigkeiten mit dem Lageregelungssystem des LEM gekommen war. Beim Rückflug zur Erde tauchten Stafford, Cernan und Young mit einer Geschwindigkeit von 39.897 km/h, der höchsten Geschwindigkeit, die je von Menschen erreicht wurde, in die Erdatmosphäre ein.

Apollo 16: Johns große Stunde

 

Johns große Stunde kam mit Apollo 16. Dieses Mal flog er als Kommandant. Kopilot war Charly Duke. Sie landeten in der Nähe des Descartes-Kraters, dem südlichsten Landeplatz des Programms. Ken Mattingly, den man bei Apollo 13 gegen Jack Swigert ausgetauscht hatte, weil er sich womöglich mit Masern infiziert hatte und keine Immunität zeigte, hielt die Stellung in der Mond-Umlaufbahn. Zu Johns und Charlys Programm gehörte es, eine ganze Batterie wissenschaftlicher Geräte auf dem Mond zu Installieren. Bei ihren drei EVAs half ihnen das „Lunar Roving Vehicle (LRV)“, das Mond-Auto, den Aktionsradius signifikant zu vergrößern. Die aufgenommenen Filme zeigen, wie John Young voller Freude an der gewonnenen Mobilität versucht, mit dem LRV einen lunaren Geschwindigkeitsrekord aufzustellen. Insgesamt brachte die Apollo 16 - Besatzung drei Tage auf dem Mond zu.

Ich wartete ungeduldig darauf, den großen John Young endlich besser kennenzulernen. Bei unserer ersten Begegnung reagierte er reserviert. Ich bin mir nicht mehr sicher, ob er mich mit Handschlag begrüßte. Hatte ich mehr Empathie erhofft, war ich aber nicht gänzlich überrascht. Ich hatte schon vorher die Erfahrung machen müssen, dass nicht alle Mitarbeiter des Johnson-Space-Centers erfreut waren, dass ESA-Astronauten im Mekka der Raumfahrt herumliefen. Anfänglich hatte mich die Zurückhaltung überrascht, um nicht zu sagen befremdet, die ich spürte. Beispielsweise durften wir Europäer die Turnhalle nicht benützen, die den NASA-Astronauten in Houston zur Verfügung stand. Nachdem ich herausgefunden hatte, dass NASA in der Zeit des Apolloprogramms aus der Wissenschaft heraus Astronauten rekrutiert hatte, die nun schon länger als Claude, Wubbo und ich im Training waren und warteten, eingesetzt zu werden, konnte nachvollziehen, dass wir Europäer nicht bei allen Euphorie auslösten.

Die Vorbehalte gegen „Payload-Specialists“, wie wir diskriminierend genannt wurden, konnte man auch daran ablesen, dass wir anders als die „Mission-Specialists“ nicht am Flugtraining mit der T 38 teilnehmen durften. Oft genug waren Owen Garriott und Bob Parker, die Mission-Specialists mit denen wir seit Jahren unterwegs waren, mit den schnittigen Jets zum Training erschienen. Zu gerne wäre ich mit einem der beiden im hinteren Sitz eines ihrer Flugzeuge mitgeflogen, um das Training an anderem Ort fortzusetzen. Sicher bin ich, dass mich jeder der beiden gern mitgenommen hätte. Nachdem ich wusste, dass es ihnen verboten worden war, habe ich aufgehört, sie darum zu bitten. Umso mehr war ich überrascht, als ich auf meinem Trainingsplan die Eintragung „T 38“ fand. Im ersten Moment ging ich davon aus, dass ein Irrtum vorlag. Nur nicht nachfragen, war mein zweiter Gedanke. Mit dem Trainingsplan in der Tasche erschien ich im NASA-Hangar in Ellington und ließ mir Fallschirm, Sauerstoffmaske und Helm aushändigen und wartete. 

Noch heute habe ich das Bild vor Augen, wie eine Figur aus der Ferne auf mich zukam. Dem Gang nach zu urteilen, war es John Young, aber konnte ich meinen Augen trauen? John war der Chef aller Astronauten. Er hatte mehr Arbeit auf dem Schreibtisch, als ihm lieb sein konnte. Schließlich blieb kein Zweifel. Es war keine Fata Morgana. Ich täuschte mich nicht. Er kam selbst und hatte sich die Zeit genommen, mit mir die T 38 zu fliegen. Nachdem ich die Sprache wieder gefunden hatte, stiegen wir in das bereitgestellte Flugzeug. Als die Triebwerke liefen, hörte ich im Kopfhörer, wie er sagte: „I’ll give you a three dollar ride.“ Mir war klar, was kommen würde. Gemeint ist eine Fahrt mit der Achterbahn und zwar keine billige.

Wir starteten in Richtung Golf. Der Bundesluftwaffe bin ich dankbar, dass sie mir die Gelegenheit gegeben hatte, mehrfach im Starfighter mitzufliegen. Außerdem hatte ich selbst viele Stunden hinter dem Steuerknüppel verschiedenster Flugzeuge gesessen. Ich war also vorbereitet auf die Rollen und Loopings, die wir alsbald fliegen würden. Nachdem John die T 38 eine Weile durch alle drei Dimensionen des Raums gejagt hatte, fragte ich ihn über das Intercom: „Could I also get some sticktime?“ Ohne Umschweife kam seine Antwort: „You have it“. Vom hinteren Sitz sah ich seine erhobenen Hände zu Zeichen, dass er den Steuerknüppel losgelassen hatte. Jetzt war ich an der Reihe, den schönen Vogel zu fliegen. Ich erinnere mich mit großen Vergnügen daran, wie rasant sich die T 38 um die Rollachse bewegt. Mit dem Querruder am Anschlag kostet es keine Sekunde, Himmel und Erde eine Umdrehung vollenden zu lassen. Loopings fliegt der schöne Jet weniger leichtfüßig als Rollen. Grund ist die hohe Flächenbelastung. Ich fand schnell heraus, dass das Flugzeug anfängt zu schütteln, wenn man am Knüppel kräftig zieht. Ich dachte mir, John wird schon eingreifen, wenn die G-Last zu groß wird. Er ließ mich gewähren. Schließlich zwang uns die Tankanzeige, nach Ellington zurückzufliegen. Im Anflug auf die Landebahn bedankte ich mich artig bei ihm für die Zeit, die er meinetwegen geopfert hatte. Ich sagte ihm, welche Freude es war, mit ihm zu fliegen. Das Fahrwerk hatten wir zu diesem Zeitpunkt schon ausgefahren, und die rote Lampe, die vor Treibstoffmangel warnt, leuchtete auch schon hell. Da hörte ich ihn sagen: „You really enjoyed it?“ Noch bevor ich voller Euphorie in der Stimme antworten konnte, hatte John den Leistungshebel nach vorne geschoben und das Fahrwerk nochmals eingefahren. Nach einer engen Platzrunde erfolgte die Landung. Danach war meine Welt nicht mehr dieselbe. Von Stunde an genoss ich John Youngs uneingeschränkte Unterstützung. Besonders ertragreich war seine Hilfe im Orbit. 

1983: Spacelab 1 im Schichtbetrieb

 

Im November 1983 war es dann soweit: Spacelab 1 war die erste NASA-Mission, auf der im Schichtbetrieb gearbeitet wurde. Ich hatte das Privileg, synchron mit John Young und Bob Parker zu arbeiten. Während John im Cockpit des Shuttle damit beschäftigt war, die Systeme zu überwachen und unser Raumschiff je nach Anforderung der Experimente auf die Sonne, auf den tiefen Weltraum, zur Erde oder in eine Richtung in Bezug zum Magnetfeld der Erde zu manövrieren, waren Bob und ich im Spacelab fokussiert damit beschäftigt, die uns anvertrauten Experimente durchzuführen. Kamen wir nach mehr als zwölf Stunden im Dienst leicht erschöpft von dort durch den Tunnel in das so genannte Middeck zurück, hatte John meistens die Mahlzeit für das Abendessen zubereitet. Oft tauchte er auch vorher schon im Spacelab auf, um seine Hilfe anzubieten. Mir wurde schnell klar, dass John nicht nur Pilot war, sondern sich auch nachhaltig für unsere Wissenschaft interessierte. Außerdem war er sich nicht zu schade, die „niederen“ Dienste zu übernehmen, die auch im Weltraum geleistet werden müssen.

Als Held der Raumfahrt hätte er sich auch anders verhalten können, als für Bob und mich das Nachtessen zuzubereiten. Die gemeinsamen Mahlzeiten sind mir in besonderer Erinnerung geblieben. Johns Erfahrung ist es wohl zuzuschreiben, dass er uns anhielt, mit ihm in Ruhe zu essen. Wir redeten miteinander, und John berichtete von seinen früheren Flügen. Ich bekam vieles zu hören, was in keiner offiziellen NASA-Publikation zu lesen ist. Noch heute fühle ich mich privilegiert, dass ich einen Menschen traf, der den Mond betreten hat. Bedenke ich, dass ich während einer solchen Plauderstunde selbst im Weltraum war und in ihrem Verlauf einmal um die Erde herumflog, beschleicht mich heute manchmal ein leichter Zweifel, ob ich träume oder ob alles wahrhaftig geschehen ist.

Weil wir unsere Energievorräte haushälterisch geschont hatten, wurde uns ein zusätzlicher Tag im Weltraum geschenkt. Mit besonderer Genugtuung erfüllt mich, dass uns Astronauten überlassen wurde, wie wir die Zeit nutzen und welche Experimente wir wiederholen wollten. Ich sah darin ein untrügliches Zeichen, dass uns die Wissenschaftler, deren Experimente wir in den letzten Tagen durchgeführt hatten, großes Vertrauen schenkten. Noch heute bin ich darüber glücklich. Als sich unsere Energievorräte am zehnten Flugtag unerbittlich der Reservemarke zuneigten, galt es, die Rückkehr zur Erde vorzubereiten. Im Spacelab räumten wir auf. Alle Teile und Werkzeuge wurden verstaut. Schwere Geräte wurden mit so genannten „Launch Locks“ fixiert. Als wir alles gesichert hatten, kam mir der klassische Satz in den Sinn: Es ist vollbracht. Mehr als fünf Lebensjahre hatten wir an Spacelab 1 gearbeitet. Nun wartete Bob Parker am Ausgang unseres Labors zum Middeck auf mich, um es mit mir zu verlassen. Als wir das Licht ausschalteten, fühlte ich Dankbarkeit einer Maschine gegenüber und ein wenig Wehmut.

Im Spacelab zu forschen, war ein Vergnügen gewesen. Im Shuttle angekommen, schlossen wir die große Luke zum Tunnel. Nun war es vor allem Johns und seines Piloten Brewster Shaws Aufgabe, den Shuttle für den Rückflug zur Erde vorzubereiten. Noch in der sicheren Umlaufbahn wurden die dafür notwendigen Systeme der Reihe nach getestet. Nicht alle funktionierten, wie gewünscht. So fielen zwei von unseren fünf Computern aus. Nur einer konnte reaktiviert werden. Für die Navigation und Flugführung hatten wir drei Trägheitsplattformen. Geräuschvoll quittierte eine davon vor unserem Rückflug ihren Dienst. Bei den Mitgliedern des Kontrollteams am Boden schien sich die Sorge in die Gedanken fressen, dass Columbia womöglich aus der Form fallen könnte. Im Funk wurde jedenfalls viel geredet. Was machte John Young? Er verzog sich in seine Koje und schlief. Ich dachte, so lange wir ihn haben, gibt es kein Problem.

Herausforderungen gemeistert

 

Ganz am Ende unserer zehntägigen Mission war dann doch noch eine sehr ernste Schwierigkeit zu überwinden. Als wir in die Atmosphäre eintauchten, entzündete sich im Heck unseres Raumschiffes ein Feuer. Schnell hintereinander verloren wir zwei unserer drei „Auxillary Power Units (APU)“. Dabei handelt es sich um Aggregate, die unter anderem das Hydraulik-System unseres Raumschiffs unter Druck setzten. Mit nur der einen APU, die uns übrig blieb, hatten wir keine Redundanz mehr, um die Ruder unseres Gleiters zu bewegen, das Fahrwerk auszufahren oder nach der Landung zu bremsen. Natürlich bin ich John und Brewster mehr als dankbar, dass sie im Team arbeitend die Krise meisterten, die uns Minuten vor dem Aufsetzen auf die gute Erde Verderben hätte bringen können.

Alle, die am ersten Spacelab-Flug beteiligt waren, können stolz auf ihre Arbeit sein. Spacelab als eine von der ESA entwickelte und gebaute Plattform, mit der der Shuttle von einem Transporter zu einem wissenschaftlichen Labor aufgewertet wird, hatte problemlos funktioniert und alle Spezifikationen erfüllt. Soweit mir bekannt ist, gab es auch bei keiner der mehr als zwanzig folgenden Missionen nennenswerte Schwierigkeiten. Die wissenschaftliche Ernte unserer Mission fiel überdurchschnittlich gut aus. Hier fehlt der Platz, die Belege zu liefern.

Nach unserem Flug wurden John Young und ich gute Freunde. Bei jeder sich bietenden Gelegenheit tauschten wir uns aus. Dabei wurde mir klar, dass John voller Empathie am Leben anderer Menschen warmherzigen Anteil nahm. Wer seine Lebensleistung insgesamt in Augenschein nimmt, wird auch von der Spur beeindruckt sein, die er als Chef der Astronauten hinterlassen hat. Legendär sind seine Memos an das Management. Im Kern hatten sie alle das Ziel, auf Schwachstellen und zwar nicht nur auf technische hinzuweisen. Sein Anliegen war es immer, ein Höchstmaß an Sicherheit bei allen Flügen ins All zu erreichen und zu gewährleisten. Es entbehrt keineswegs der Ironie, dass er am Ende seiner höchst eindrucksvollen Karriere als Stellvertretender Direktor des Johnson Space Flight Centers selbst zum Manager gemacht wurde.

Unter allen, die mir im Lauf meiner langjährigen, eigenen Arbeit als Astronaut begegneten, hat mich John Young am meisten beeindruckt. Für mich ist er der hellste Stern am Firmament des Astronautenhimmels. Dass John in diesen Tagen verstarb, ist mehr als verstörend, aber zu unsrer aller Kummer leider unabänderlich. Ich bin sehr traurig.